看歷史片,把握中國物流的變革發展脈絡(下)

[羅戈導讀]繼續講述中國物流的變革發展史。

在上半部分中,我們談到在大明王朝初期及之前的千年歷史長河里,古代中國在倉儲、運輸等方面都有豐富而樸素的經驗,有些實踐甚至遙遙領先于當時的世界。但隨著歐洲中世紀后的地理大發現開啟全球貿易、積累原始資本,蒸汽機發明引發工業革命、加快現代化進程,西方各國逐漸強大了起來,包括物流的發展也一日千里。而依然埋頭做著天朝大國夢的明清統治者們,卻看不清世界的進步。當一次次被打臉蹂躪后,一代代有志之士奮起直追,才有了今天能跟上、甚至重新引領世界的基礎。

中國物流的變革也是被夾在歷史洪流中,滾滾向前。

郵輪——洋務派與列強的硬碰硬

前面我們講過,鄭和下西洋時率領的船隊,規模和造船的水平都屬當時世界之最。但那是代表“天朝上國”的門面,船也難再超越了,畢竟木材的屬性決定了船型的極限。另外,由于禁海和閉關鎖國,民間的船舶基本只是在江、河、湖里用,所以當列強的堅船利炮從海面上打進來時,近代中國人民還劃著舟楫呢。

被鴉片戰爭砸開了通商口岸后,外國郵輪在中國的海面上賺得盆滿缽滿,晚清王朝看著眼饞,覺得自己也能賺這個錢,畢竟開大船的經驗還是有的,只是把船上的木頭換成鋼鐵而已。于是由洋務派大臣李鴻章牽頭建立輪船招商局,成立了近代史上中國第一家輪船運輸企業,艱難起航了,要跟當時的太古洋行、怡和洋行等列強直接對干。

作為中國第一家近代民用企業,輪船招商局屬于“官督商辦企業”,即企業由商人出資,合股的資本為商人所有,公司按照自己的規范章程制度管理,企業在政府監督之下,但是盈虧全歸商辦,與官無涉,這樣的組織形式源于李鴻章對于官辦企業只會虧損的慘痛認識,但更重要的是,他找到了合適的商業人才來掌舵。

李鴻章從英商怡和洋行挖來了很早就接受西式教育、學習英語、又一直在外國人開辦的企業做事,干到怡和洋行總買辦職位的唐廷樞。

唐廷樞來到輪船招商局后,向李鴻章提出了兩個建議。一是將招商局“承運漕糧為主、并兼攬客貨”的運營方針改為“攬載為第一義,運漕為第二義”。二是招商局“局務由商任,不便由官任”。這兩個建議的目的,是盡量淡化官方背景,強化商業規則。畢竟,中國商人出錢入股,就應該擁有經營權。否則的話,賺錢還好說,虧錢了找誰理論?

輪船招商局的崛起,讓英商太古、怡和,美商旗昌等競爭對手十分警惕。為了排擠輪船招商局這個后來者,他們打起了“價格戰”。不過有李鴻章撐腰,唐廷樞在輪船招商局內部優化管理,降低成本,從容應對“價格戰”。太古、怡和兩家競爭對手一共發起了兩次“價格戰”,但都沒有達到預期目的,他們自己反而損失慘重,不得不中止了這種損人不利己的“價格戰”。

輪船招商局甚至還有足夠的實力,于1876年3月成功收購美資旗昌輪船公司,完成中國第一次收購外商資產的壯舉。輪船招商局也通過此舉,將公司的輪船迅速增加到33艘,接近中外輪船總噸位的三分之一。從1877到1883年,輪船招商局每年光是水腳收入,就高達190萬兩銀子。不僅如此,由于輪船招商局的加入,長江航運呈現良性競爭的局面,航運運費穩步下降。據總理各國事務衙門大臣陳蘭彬估計:從1873年到1876年,因為運費降低,中國商人少付給外國航運公司的費用在1300萬白銀左右。這是輪船招商局帶給中國商人真金白銀的紅利。

到了今天,全球十大集裝箱港口里有七個都是中國的港口(上海、舟山、深圳、廣州、青島、香港、天津),不得不感嘆晚清時期做對了一次航運業的重大變革,用正確的人在正確的時間,做正確的事,讓新中國成立后有機會接棒起跑,在改革開放短短幾十年間沖向世界航運的前列。

驢拉火車——封建頑固派的最后抵抗

相比于航運業的順風順水,鐵路運輸在近代中國的起步可謂是寸步難行。鴉片戰爭以后,列強在航運上收入頗豐(輪船招商局只占三分之一的份額),一直也想引進火車,在鐵路運輸上賺錢,結果幾十年間都推不動。

先是1862年英國人在安定門外修了一條一里長的小鐵路搞展示,民眾看熱鬧挺開心,官府卻怕了,認為會驚動山神和墳里的亡靈,再加上朝廷里議論下來,覺得國防安全也是大問題,鐵路直接深入腹地了,那不國家不穩?趕緊去拆了。

英國人后來想,北京不讓修,那我在上海買地修,而且報建時說的是修馬路。當這段從上海到吳淞14.5公里的"馬路”(實則鐵路)開通后,上海全城出動,都搬著小板凳看火車,而且票賣得很貴,三等座的票價都要相當于普通人家一個月的工資。但大家喜歡坐著玩,經常有事沒事去高消費體驗火車一回。

當然沒幾天又驚動了北京當局,要當作違建拆除。英國人沒辦法,在自己買的地盤上跑火車都不給,于是漫天要價,要求試運行一年再拆,到時清王朝必須收購全部資產。其實一年內英國人的投資成本早已收回,晚清王朝還花了大價錢買走這些資產,但就是不讓用。

1872年同治皇帝大婚,英國人想走高層路線,說送禮物吧,連機車帶鐵軌,造一段鐵路送給新當家的。結果人家不收這禮,英國人眼看修鐵路能掙錢,就是修不成。

接下來又到李鴻章出場了,1876年他在唐山搞了個官督商辦的開平礦務局(開灤煤礦的前身),還是讓輪船招商局的總經理唐廷樞來籌辦。煤采出來了怎么運出去呢?于是自己仿照英國著名的蒸汽機車“火箭號”造了一段鐵路,可惜火車沒跑多久“火箭”的速度,又被守舊勢力喊停了,說離東陵、西陵近,火車轟隆隆的聲音驚動了皇陵怎么辦?沒辦法,只能用驢馬來取代火車頭拉車廂。

后來,李鴻章以操練北洋水師練兵要用煤,耽誤了海軍誰承擔得起為由,還是把這條自唐山至胥各莊的運煤鐵路重新用火車頭開了起來,這就是中國自建的第一條標準軌運貨鐵路。自打開了先河,跑起來之后,再加上內困外交的局面,也迫使頑固勢力不斷退讓,自然就有詹天佑自行設計并施工的京張鐵路等后續故事。

百余年間,“國民經濟命脈”——鐵路展開了史無前例的跨越式發展,從0.5公里的“展示鐵路”到“八縱八橫”的鐵路交通網構建完畢、電氣化改造、機車提速……中國鐵路發展史,見證了一個國家的百年巨變。目前已經遍布全國的鐵路網,在打贏藍天保衛戰的新形勢下,即將靠大運量、更環保、運價低而發揮更大的作用。

駝峰航線——飛機殘骸鋪就的空運補給線

當萊特兄弟在1903年底第一架“飛行者1號”試飛上天36米,空中停留12秒時,后來被譽為“中國航空之父”的馮如就關注到了,身在美國的他決心要依靠中國人自己的力量來制造飛機,并得到當地華僑的贊助。1910年,馮如駕駛著根據寇蒂斯“金箭”和萊特兄弟的“飛行者一號”,制作的第二架飛機在奧克蘭進行飛行表演獲成功(第一架飛機沒飛成功報廢了),并受到孫中山先生和旅美華僑的贊許,同時獲得美國國際航空學會頒發的甲等飛行員證書。按原計劃,馮如將他創立的“廣東制造機器公司”改名為“廣東飛行器公司”,從美國遷回廣州。

1911年11月9日,辛亥革命廣州光復,馮如被革命當局任命為陸軍飛機長。馮如積極為革命軍組織飛機偵察隊,打算協助革命軍攻打清軍。由于清政府很快垮臺,飛機偵察計劃未實行。一年后,馮如在廣州燕塘飛行表演中不幸失事犧牲。

近代中國航空運輸業真正有業務量時,已經到了第二次世界大戰時期了。太平洋戰爭爆發后,日軍為了迫使重慶國民政府投降,對香港和仰光實行轟炸,接著又切斷了滇緬公路,使大量的援華物資無法運進中國。面對如此嚴峻的局勢,為保證二戰亞洲戰場上對日作戰的軍備物資,中美兩國決定聯合開辟新的國際運輸線。于是誕生了舉世聞名的“駝峰”航線。

“駝峰”位于喜馬拉雅山脈南麓的一個形似駱駝背脊凹處的一個山口,它的海拔高度高于當時美國主要裝備機型(DC-3、 C-46、 C-47)最大爬行高度,但又是中國至印度航線的必經之處,于是1942年4月—1945年11月短短三年間,不能達到一定高度以飛越山區地形的美軍飛機,不得不通過非常危險的迷宮般的喜馬拉雅山隘航行,頻繁遭遇強氣流,強風,結冰,設備老化等狀況,結果就是594架飛機失蹤或報廢,1659人死亡或失蹤。但是通過這條運輸航線,中國向印度運送派往境外對日作戰的遠征軍士兵,再從印度運回汽油、器械等戰爭物資,直到1945年1月開放中印公路后其重要性有所下降,但運量為零是到了二戰結束了。

駝峰運送行動是世界上規模最大,時間最長的空中戰略橋梁,總計飛行時間約150萬小時,空運的總噸位為65萬噸,只有1949年柏林封鎖時的空運行動在貨運量上超過了它。這段慘烈的空運史為什么沒有被大力歌頌,甚至很多人都不曾聽說過呢?非紅個人覺得其實美國也不是出于大公無私,而是希望苦難的中國繼續拖住日軍在泥潭,讓自己國內安全并爭取研制原子彈的時間;并且駝峰航線運輸的物資絕大部分都配備給蔣介石的嫡系部隊,組建所謂美械師,這些美械師在抗戰中發揮的作用遠遠不如用于打內戰!另外美國從支持國民黨政府打內戰開始,到抗美援朝,入侵臺灣、越南戰爭等等,一直對新中國采取敵對措施!所以也沒有必要重點宣傳美國援華的駝峰航線。雖然我們也不否認美國援華對抗戰的幫助,但不作為主流歷史進入教科書,也在情理之中了。

新中國成立后,從開國大典時“飛機不夠,那就飛兩遍”,到1949年11月2日,中國民用航空局成立,在航空運輸、通用航空、機群更新、機場建設、航線布局、航行保障、飛行安全、人才培訓等方面從無到有,由小到大,由弱到強,經歷了不平凡的發展歷程。

從上圖可以看出,在不靠海、不沿江的內陸地區,有機場;在一些鐵路都伸不過去的西部山區,也有機場。在時效和服務上的優勢始終令航空運輸占據著中國運輸的高端市場。

滇緬公路——抗戰物資的輸血通道

前面我們提到,駝峰航線之前,其實是有一條抗戰物資的公路干線的——滇緬公路,只不過日軍很快侵略了緬甸,切斷了這條輸血通道而已。

抗日戰爭初期,日本帝國主義有一個妄想,是要在三個月內滅亡中國。侵華日軍當時確實做得很絕,把主要的交通要道都切斷了,于是9個月時間內搶筑成功的滇緬公路,竣工不久就成為了中國與外部世界聯系的唯一的運輸通道。

整個工程共完成土方1100多萬立萬米,石方110萬立方米,大、中、小橋梁243座,涵洞1789個和部分路面工程,比美國預想的三年時間節省了兩年多。而且在中國的公路史中,除滇緬公路外,從沒有一條路,是80%以上依靠老人、婦女和兒童組成的勞工修筑完成的。

雖然沒有像現在的公路一樣做硬底化,但在那個炮火連天的年代,在地形極其復雜的滇西之地,在缺乏施工機械的情況下,幾乎所有的路段,都是20萬名中國勞工夜以繼日,用自己家里帶來的背簍來搬運泥土和石塊,人挑肩抗,一點點鋪起來的。長達959.4公里的路(中國段),僅用時9個月實現通車,每一公里,都流淌著滇西人民的血與淚。

滇緬公路被譽為“抗戰輸血管”,從物資上給抗戰以巨大的支持。據統計,滇緬公路貨量1939年為27980噸,1940年為61934噸,1941年為132193噸(之后就被切斷了,改飛駝峰航線)。在運入外國援華物資的同時,也輸出了大量英美所急需的作為償還物資的鎢、銅、錫等有色金屬及桐油等物資,支持了英美的反法西斯斗爭,成了埋葬日本占領中國妄想的交通大道。

愚公移山的精神一直影響著勤勞的中國人民,從滇緬公路開始,到抗戰成功、新中國成立后,修路筑橋的事業從未停止,以至于獲得了一個“基建狂魔”的稱號,看看當下我們四通八達的國道——國家級公路干線吧。

截至2019年,中國公路總里程已達484.65萬公里、高速公路達14.26萬公里,居世界第一。

要想發展公路運輸,光有路不行,車也得跟上。國產貨車的發展同樣經歷了從無到有,從有到多,從多到優的奮斗過程。

車輛僅僅是運載工具,要想形成運力,還得有相應的組織形式。改革開放以前,無論是生產資料,還是消費品都以“計劃”的形式運作,流通在其中的價值微乎其微,所有的運力都可以通過自建而自成體系(如廠礦企業自備車隊、糧食車隊、供銷車隊、各地的國營運輸企業等)。

改革開放后,經濟的運行規則在根本上發生巨大的轉變,新的規則也在倒逼配套體系的創新。1983年,交通部提出“有河大家走船,有路大家走車”的改革方針,一舉突破所有制的束縛,個體戶快速涌入貨運市場,中國物流產業的大踏步發展也就此拉開帷幕。

當時基礎薄弱的貨運行業,一開始無法滿足市場化發展所帶來的巨大需求。同時,加上信息閉塞,使得“貨多車少”成為那個時間節點最大的矛盾,越來越多的車和人涌入物流市場。很快,車多貨少的情況出現了,于是,專門攬收貨源信息的職業涌現,信息部、黃牛、配貨站,甚至城市物流中心不斷涌現,客觀上給壟斷的貨運業帶來了蓬勃生機,貨運業的服務質量大幅提升,貨運價格不斷趨向合理,使全社會尤其是生產流通企業普遍受惠。貨運個體戶由于經營靈活,吃苦耐勞,從貨運業經營中賺取的利潤還是相當豐厚的,產生了大量的運輸萬元戶,成為當時社會的一大亮點。

20世紀90年代,原有的國營貨運企業在與為自己打工拼命的競爭中大面積虧損,相繼倒閉。運輸個體戶不斷發展壯大,或成立貨運公司,或相互合并成立車隊,個體戶購買車輛也大多掛靠在貨運公司或車隊,車輛管理完全游離于貨運公司和運輸車隊,貨運公司和運輸車隊只收取一定費用,并為掛靠車主開具有關經營票據。這一時期貨運行業的競爭已跟20世紀80年代的競爭有所不同:當時的競爭是個體戶與國營集體運輸企業的競爭,個體戶有著明顯的體制優勢;而90年代以來貨運業的競爭主要發生運輸個體戶之間,由于貨運業普遍存在規模小、散、多的現狀,對客戶議價能力弱,致使整個行業利潤不斷下滑,許多企業和車主都徘徊在虧損的邊緣,尤其是隨經濟大環境的影響,抗風險能力很弱,一旦經濟整體形勢不好,貨源少,貨運業內大家相互壓價,保本經營,甚至虧損經營,一些法制意識淡薄者甚至以違法經營來降低成本,例如,超載超限、偷逃過橋過路費等,公路運輸越來越陷入困境。

不過,最近5年開始,公路運輸行業整合加速,市場集中度增加,一些大玩家開始聯盟,逐漸改變小、散、亂的局面,加上信息化、數字化、智能化的科技應用,相信公路運輸還是會走上一條更穩的發展道路。

快遞——傳統物資配送的顛覆

現在的年輕人也許對“郵電局”這幾個字沒什么概念了,在非紅小時候那可是人民生活不可或缺的,叫“人民郵電”。非紅本人就是在老家縣城的郵電宿舍長大的,在那個年代,能做福利分房的企事業單位并不多,而郵電局就是其中之一。我們兒時在宿舍區一起玩的小伙伴們,父親或母親都是郵電局的職工,甚至不少雙職工。小朋友們的目標很多都受身邊人的影響,要努力學習,考上北郵(北京郵電大學),至少也是重郵(重慶郵電大學)或南郵(南京郵電學院),然后畢業后分配到省會城市的郵電局上班,端上比父母更穩的鐵飯碗。

那時候普通人家里都沒有電視機,了解新聞主要的渠道就是收音機,親友之間交流也沒有電話,更沒有手機,大家相互寫信。因此每天郵遞員來送報紙的時候是最開心的,偶爾收到一封遠方寄來的信,更得高興好幾天。

寄包裹,是昂貴而稀少的。除了計劃外的物資,基本沒有大范圍轉移的物品,所以即使有一些業務,也是親自送到郵電局門市部,通過與信件一樣的郵路運到目的地郵局,所以運送的時間是很長的,并不像現在的快遞。

后來世界的發展完全超出人們的想象,改革開放后市場化,專業化、分業經營是建立市場體制的重要思路,因此,郵電分家了,分成了郵政和電信。當時的政企分離并沒有充分考慮到未來的競爭,更沒有能事先預測到幾年后移動通信的飛躍式發展。

2000年電信和移動再次分家,中國移動集團于2000年4月20日成立,同年5月17日,剝離無線尋呼、移動通信和衛星通訊業務后成立了中國電信集團公司。在當時“入世”談判、強化競爭等背景下,更無人能預測到手握固定電話等傳統優勢資源、被指責為寡頭壟斷的中國電信在被南北肢解后,崛起的中國移動會成為更大的寡頭。

后來還有電信、移動、聯通、網通等之間的分拆、合并故事,那些細節都放一邊了,關鍵是通信網絡、有線電視等基礎設施的快速推廣,最初分家的郵政局日子難過了,畢竟訂報紙的人少了、寄信的更少。

而包裹業務,正在被一幫所謂的“黑快遞”小公司肢解。

信息的流通擴大了人們的視野和涉獵范圍,物品的流通速度卻跟不上,于是快遞需求出現了。快遞始于商務需求,興于網絡購物。函件、合同、樣品、發票等商務件需求快速增長;加上2003年非典爆發,大家不能出門,觸發了網絡購物的興起;再由于2009年新《郵政法》正式予以民營快遞合法化的身份,自此迎來了電商和快遞的爆發式增長。

雖然后來商務件的業務量也在增長,但勢頭和占比遠遠不如網購需求,2013-2017年我國網絡購物復合增長率高達37.2%,主要原因是國內零售供應鏈復雜且冗余,區域分割的流通體制限制了實體零售業跨區域擴張,這種瓶頸讓網絡購物成為了傳統物流的替代,而不是補充。

11年,從2009到2019,第一個雙11走到現在,11個雙11,半部快遞史。之所以稱其為“半部”,因為快遞公司不僅是電商網購和11年雙11的主力軍,同時也在不停的迭代并衍生出多種新業態、新模式和新商機。從2009年郵政法修訂時在郵政管理部門登記備案的快遞企業有5500多家,快遞江湖打打殺殺至今,上半場已經收官,留在場上耳熟能詳的這幾家快遞巨頭,也正開啟下半場自動化、智能化等更為精彩的變革之旅。

寫到現在,非紅把我所知道的中國物流變革發展故事就講完了。中國物流的歷史全局太大,而非紅學識有限,不能面面俱到,只好盡力幫大家理一理脈絡,并且在力所能及的范圍內,為公司、行業推動一些小的變革,希望能在中國物流的變革史上,與大家共同寫上那么一筆。

凡來源為羅戈網的內容,其版權均屬羅戈(深圳)供應鏈管理有限公司所有,轉載請注明來源。文章內容系作者個人觀點,不代表羅戈網對觀點贊同或支持。更多深度報道,請關注“物流沙龍”微信公眾號
上一篇:知識貼 | 可循環使用包裝及第三方資產池的幾點小貼士
1元 2元 5元 10元

感謝您的打賞

相關文章

員工待崗、供貨商堵門,執御這是沒錢了?CEO李海燕回應:暫時困難

2020-02-20

全國商業網沒落,省內網還能走多遠?

2020-02-20

物流價格戰

2020-02-20

疫情對企業供應鏈物流建設的影響

2020-02-20

新時期中國倉儲業升級路徑:"十六來,贏未來"

2020-02-20

《2019年物流科技“獨角獸”榜》發布

2020-02-20
活動/直播 更多

直播|“疫往直前”2020中國物流新格局

  • 時間:2020-03-27 09:00 ~ 2020-03-27 22:30
  • 主辦方:羅戈網
報告 更多

2019-2020物流經理人薪酬調研報告

  • 作者:

¥:0.0元

今晚广东36选7开 吉林快三人工计划推荐 国家平台双色球走势图 鑫配网 p62开奖结果黑龙江今天 好彩1中奖技巧 广东11选5在线购买 366娱乐城赌百家乐 快乐双彩开奖结果 湖北体彩11选5遗漏前10 管家婆精准三头中特 福彩17500cm乐彩网 未来可能涨100倍的股票 陕西11选五定位票怎么选 dota2博彩 天津时时彩 开奖时间 秒速赛车7码技巧大全